第四，線路管網維護問題
  
  “一帶一路”建成后，空海航線、公路、鐵路、管道和通信網線將把亞、歐、非各國緊密連接在一起。但是，這些“線路管網”的維護和管理是個棘手的問題。在海上，特別是在印度洋亞丁灣，自1991年起，在將近20年時間里索馬里海盜猖獗，途徑該區域的國際運輸船只受到極大威脅。后來在包括聯合國在內的國際社會共同努力下，情況得到緩解。21世紀的海上絲路建設不可避免的面臨著海上海盜潛在威脅的問題。在陸上，在絲綢之路經濟帶沿線，已經建成或計劃建設的公路、鐵路、油氣管道和通信網線，因為涵蓋的地域范圍更廣，并且跨越無計其數的不同國度，自然將面臨著比海盜在海上更嚴峻的威脅。極端宗教組織和其他恐怖勢力也有可能把這些鏈接各國、促進彼此經濟社會發展的現代化設施當作攻擊的目標，或者利用其從事破壞活動。如果采取鐵路警察各管一段的方式維護和管理這些線路管網，近百個具有不同文化宗教背景和經濟發展水平的國家和地區如何攜手同心以實現資源的有效利用？如果不是這樣管，那這些國際法上都有其地位的國家和地區的應有權利又怎樣得到體現？在這個問題上，若找不出好的解決辦法，后果不堪設想。
  
  第五，生態環境破壞問題
  
  斯里蘭卡“港口城”項目是中國交通建設集團與斯里蘭卡港務局合作開發的大型綜合城市建設項目，中方投資15億美元。2014年9月，習近平主席在出訪斯里蘭卡時與該國領導人共同出席項目奠基儀式。2015年1月，斯國總統大選換人，新政府隨即提出暫時中止“港口城”項目的進行而接受評估。其中一個重要理由是這個項目沒有通過環境測評。盡管該項目問題最終會會通過政治方法得到解決或緩解，但是這確實是一個及時的提醒。
  
  中國倡導的“一帶一路”建設，涉及沿邊各國空前規模的線路管網鋪設，城市基礎設施的改造和升級，以及油氣等礦產資源的開發。這些不可避免的，或多或少要影響到項目所在地區的生態環境。在這些潛在的項目中，中資企業肯定會有較深程度的介入以發揮在某些類項目中的技術、資金、工作技術人員素質和經驗的優勢。
  
  根據2014年耶魯大學“全球環境表現指數”數據，中國的排位第118名，在全部178個國家中處于中間偏后。而陸海絲路所涉及到的亞、歐、非國家，大多數都處在兩個極端。比如歐洲諸國基本是環境表現最好的前50位國家，而中亞和非洲國家則一般則殿后。前一類國家有較嚴格的環境保護標準，對各類工程項目的審核非常認真。而后一類國家已經在環境保護方面出現嚴重問題，一當環保意識覺醒，也會對可能的生態環境的進一步破壞缺乏容忍。無論從哪個角度上看，一旦陸海絲路上的大型工程項目開啟，環境問題或對環境的關切都將立刻擺上臺面。
  
  第六，涉外人才短缺問題
  
  陸海絲路建設所面臨的人才問題，包括兩個方面。一個是與中國政府或中資企業合作的外國方面，另一個是中國國內方面。在中國國內，雖經數十年產業發展已積累大量各方面工程技術人才，但是這仍然遠遠不能滿足即將開啟的宏偉事業的需要。中資企業走出去，首先意味著要有一大批優秀的基礎設施建設大軍走出去。這中間包括數量不小的中高層技術專家，也同樣包括數量更大的中低層技術人員和工程項目建設者。其次，也要有數量龐大的不同語種翻譯人才及時跟進。盡管在一般項目合同談判中，英語作為國際通用語言可以發揮主要作用，但是在具體的施工場合，在與項目所在地國家的人民和普通員工的日常溝通中還是離不開當地的語言，熟悉眾多小語種的專業翻譯人才不可或缺。再次，還要有大量既熟悉特定工程技術領域的知識又熟悉所在國的商業習慣和宗教文化傳統，并能從事跨文化交流和溝通的談判人才隨時待用。最后，但并非最不重要的是，尤其要有數量不菲的能夠代表中資企業在國際仲裁法庭打投資官司，并從法律角度捍衛企業利益的涉外法律人才。